JAKI ROWER?

Rower jaki jest każdy widzi, można sparafrazować znane powiedzenie księdza Kitowicza. Typowy przedstawiciel tego gatunku pojazdów ma „diamentową” ramę w postaci dwóch połączonych trójkątów, dwa koła jedno za drugim, pedały, siodełko i kierownicę. Między poszczególnymi typami bicykli są jednak istotne różnice, które determinują ich przydatność w różnych warunkach. Pojawiło się też sporo konstrukcji nietypowych, które przypominają nam „zwykły rower” tylko przy znacznym wysiłku wyobraźni.
Cechy konstrukcyjne i przeznaczenie pozwalają podzielić rowery na kategorie (niekoniecznie rozłączne) uwidocznione na poniższym schemacie. W tym względzie, a także w nazewnictwie panuje spore zamieszanie powodowane ciągłym, szybkim rozwojem i poszerzaniem pól zastosowań nowych konstrukcji. Stąd poniższa klasyfikacja nie jest ani ostateczna, ani jedyna możliwa.

Rower górski z angielska MTB (od Mountain Bike)
Rower ten zrobił oszałamiającą karierę. Akronim ATB należy rozszyfrować jako All Terrain Bike, czyli niby to samo. W praktyce mianem ATB określa się rowery podobne do MTB, ale niższej klasy i delikatniejszej konstrukcji, ze słabszym osprzętem, przeznaczone do jazdy typowo amatorskiej w niezbyt trudnym terenie.
Rama klasycznego roweru górskiego ma solidną, ale w miarę lekką konstrukcję (nie kosztem wytrzymałości!), nieco inną geometrię od szosówki, z czego najbardziej rzuca się w oczy wysoko umieszczony suport, opadajaca górna rura, co zwiększa przekrok i trochę zabezpiecza przed urazami i kierownica znajdująca się niżej od siodełka. Do jazdy terenowej dobiera się znacznie mniejszy rozmiar ramy niż w szosówkach co jest tym łatwiejsze, że MTB toczy się na kołach o średnicy 26". Opony są szerokie - nawet do 2,3" i mają z reguły głęboki bieżnik klockowy ułatwiający jazdę po piasku, błocie i dobrze wczepiający się w nierówności skał. Kierownica jest prosta, co ma zapobiegać wyrwaniu się jej z rąk, nawet gdy koła gwałtownie podskakują na wertepach. Niemalże obowiązkowym dodatkiem są rogi na jej końcach pozwalające cykliście przesuwać się bardziej do przodu na podjazdach a w łatwym terenie po prostu zmieniać położenie rąk dla odpoczynku. Szeroki zakres przełożeń, niskie osadzenie kierownicy nadające kolarzowi wyciągniętą sylwetkę ułatwia podjazdy i jazdę w ciężkim terenie. Na zjazdach przydają sie mocne hamulce: początkowo były to tzw. cantilever, a w ekskluzywnych modelach hydrauliczne Magury. Potem pojawiły się V-brake'i, a ostatnio coraz częściej spotykamy hamulce tarczowe w wersji linkowej lub hydraulicznej. Jak z tego widać, rower górski jest idealny do jazdy na stromych wzniesieniach lub zjazdach, po nierównych, nieutwardzonych bądź kamienistych nawierzchniach.
Jednakże:
Efektywna jazda takim pojazdem wymaga pewnej wprawy. Pozycja cyklisty, wymuszona geometrią ramy, jakkolwiek optymalna do balansowania ciałem i pedałowania bez zbędnych strat energii, jest nie do zaakceptowania dla „niedzielnych rowerzystów”, jako zbyt pochylona i zanadto obciążająca ręce. Szerokie opony z głębokim bieżnikiem stawiają duże opory i hałasują przy szybszej jeździe po gładkich nawierzchniach, a tym samym nie pozwalają rozkoszować się pędem jaki jest udziałem posiadaczy szosówek.

Obecnie rowery MTB występują w trzech głównych odmianach konstrukcyjnych:

Sztywniak - to klasyczna wersja MTB w postaci bicykla bez jakiejkolwiek amortyzacji. Dość podobny do „zwykłego roweru”. Dzięki prostocie konstrukcji, jest najbardziej niezawodny, najlżejszy i najtańszy. Czasem nawet rowery dobrej klasy sprzedawane są w tej wersji, z myślą o późniejszym zastąpieniu sztywnego widelca - amortyzowanym. Przedni widelec takiego roweru tzw. unicrown ma nieco odmienną konstrukcję od tych, znanych z rowerów gospodardzych: oba ramiona są w górnej części podgięte ku środkowi i solidnie zespawane z rurą sterową obracającą się w główce ramy. Daje to lżejszą i bardziej wytrzymałą konstrukcję. Jako rower górski wychodzi już z użycia. Spotykany jeszcze jako tańsza wersja ATB. Lepsze i solidniejsze konstrukcje używany są jeszcze w cyklotrialu. Wywodzi się od niego rower crossowy, który do dziś zachował tę klasyczną postać.
Jednakże:
Rower taki zapewnia najniższy komfort jazdy po nierównej nawierzchni, ponieważ jedynym elementem amortyzującym są opony (prawda, że grube) i nieznaczne ugięcia ramy. Cyklisty musi sam przejąć zadania amortyzatorów, co oczywiście jest męczące. Przy szybkiej jeździe po nierównościach koła za często tracą kontakt z podłożem utrudniając kierownie. Z tych powodów ten typ MTB został wyparty przez hardtaile, gdy tylko pojawiły się w miarę niezawodne widelce amortyzowane za rozsądną cenę.

Hardtail (= „sztywnoogonowiec”) - rower z amortyzowanym widelcem przednim i sztywnym zawieszeniem tylnego koła. W tej chwili w Polsce najpopularniejszy typ roweru górskiego - najczęściej spotykany zarówno w turystyce górskiej jak i w wyścigach XC. Chyba już niedługo, bo po piętach depczą mu bicykle w pełni amortyzowane.
Powstał z klasycznego, sztywnego MTB, przez zastąpienie zwykłego widelca unicrown, widelcem amortyzowanym, którego golenie spięte są pojedynczą półką pod główką ramy. Idea takiego pomysłu jest oczywista. Podczas jazdy w terenie ciągłe wstrząsy kierownicy powodują szybkie zmęczenie rąk rowerzysty. Na dodatek na wybojach przednie koło często odrywa się od podłoża, co pogarsza kierowalność roweru. Odpowiednia amortyzacja z tłumieniem powinna w dużym stopniu zapobiegać tym niekorzystnym zjawiskom.
Jednakże:
Taki widelec powoduje większe uniesienie główki ramy, co nieco utrudnia podjazdy. Ponadto przy jeździe pod górę ugięcia amorka pochłaniają nie tylko wstrząsy, ale i część energii pedałującego rowerzysty. Widelec amortyzowany jest droższy, z reguły cięższy od sztywnego i bardziej podatny na boczne siły skręcające. Wymaga też regularnych przeglądów. Jednak zalety takiego rozwiązania wyraźnie górują nad wadami, które zresztą zostały znacznie zredukowane dzięki wysiłkom konstruktorów, i rowery takie cieszą się zasłużoną popularnością.

Full lub FS - rower w pełni amortyzowany (z ang. Full Suspention). Zarówno przednie, jak i tylne koło ma podatne zawieszenie. Z przodu przypomina ono to z hardtaila, z tyłu stosowane są różne systemy. Konstruktorzy ciągle poszukują tu optymalnego rozwiązania usiłując pogodzić sprzeczne wymagania. Dla laików idea takich konstrukcji jest oczywista - zwiększenie komfortu jazdy. Profesjonaliści zwracają uwagę na pewniejsze prowadzenie takiego bicykla, w którym oba koła są w niemalże stałym kontakcie z podłożem, nawet podczas szybkiej jazdy po wybojach. Badania pokazują też, że efektywność jazdy fullem na długich trasach jest wyższa niż hartailem z uwagi na mniejsze zmęczenie rowerzysty, który nie musi sam amortyzować wstrząsów i to pomimo negatywów opisanych niżej.
Rowery te należały i w dalszym ciągu należą do najdroższych i najbardziej ekskluzywnych, ale ciągły wzrost ich sprzedaży powoduje szybki spadek cen.
Jednakże:
W rowerze full suspention negatywne zjawiska znane z hardtaili jeszcze bardziej się nasilają. Fulle są cięższe, a większość z nich przy mocniejszym naciskaniu na pedały wykazuje nowe, niekorzystne cechy, np. efekt pogo. Trwałość łożyskowania tylnego wahacza pozostawia jeszcze wiele do życzenia. Ich zalety ujawniają się raczej przy zjeżdżaniu. Na podjazdach w dalszym ciągu ustępują hartailom, a nawet sztywniakom. Jednak w powszechnej opinii do takich rowerów należy przyszłość. Sprzyja temu także obłąkana spirala marketingu nakazująca pokazywanie ciągle czegoś nowego.

Ze względu na przeznaczenie rowery górskie można podzialić na:

XC Akronim „XC” pochodzi z angielskiego crosscountry, gdzie cząstka „cross” została zastąpiona przez krzyżyk, symbolizowany tu przez „X”. Skrót ten oznacza raczej dyscyplinę sportową - wyścig kolarski w zróżnicowanym terenie, ze zjazdami i podjazdami, bez odcinków po drogach utwardzonych. Od wyścigów przełajowych odróżniają go warunki regulaminu zabraniające zmian roweru na trasie i korzystania z pomocy technicznej. Nazwa została przeniesiona na określenie turystyki rowerowej w zróżnicowanym, górskim terenie. Rower XC to obecnie najczęściej hardtail. Zapewnia znośny komfort, jest lekki i dobrze spisuje się na podjazdach. W turystyce, gdzie cyklista więcej niż na wyścigu korzysta z siodełka, może być wyposażony w amortyzowany wspornik siodła. To rozwiązanie dawniej uważane za tylną amortyzację dla ubogich, zdobyło popularność rzeczywiście dzięki niewysokiej cenie, ale także dlatego, że nie ma przypadłości fulli. Ma niestety inną wadę - odległość osi korby od siodełka może się zmieniać, co zakłóca płynność pedałowania.
Coraz częściej w turystyce, a nawet w wyścigach XC pojawiają się rowery FS. Ich amortyzacja, zarówno z przodu jak i z tyłu ma najmniejszy skok ze wszytkich rowerów z podatnym zawieszeniem. Niekiedy amortyzator tylny zastąpiony jest specjalną konstrukcją tylnych widełek pozwalającą na niewielkie ugięcia dzięki sprężystości materiału, ale nie jest to popularne rozwiązanie. Częściej rowery takie przypominają klasyczne fulle. Głównymi nacisk w ich konstrukcji położono na lekkość (nawet pewnym kosztem sztywności i trwałości konstrukcji) i efektywność pedałowania na podjazdach, co jest piętą achillesową fulli. Najprawdopodobniej w najbliższych kilku latach rowery te zastąpia hartaile. By uniknąć zamieszania terminologicznego próbuje się stosować dla nich nazwę Enduro, co jednak mi za bardzo kojarzy się ze sportem motocyklowym.
FR - rower freeridowy czyli do swobodnej jechanki. Jego pierwotnym przeznaczeniem była przede wszystkim rozrywka. Jest to bicykl, na którym więcej się zjeżdża niż podjeżdża. Konstrukcja możliwie lekka, ale nie kosztem skoku amortyzacji i wytrzymałości. Charakterystyczne dla wyglądu takiego pojazdu są: kierownica podgięta do góry (brak rogów) i przedni amortyzator usztywniony dwoma półkami - nad i pod główką ramy (w dążeniu do zmniejszenia ciężaru czasem się z niego rezygnuje na rzecz zwykłego jednopółkowca, ale wtedy staje się on bardziej podobny do roweru XC). Coraz częściej wyposażony jest w hamulce tarczowe, przynajmniej z przodu. Reszta osprzętu taka sama jak w klasycznym MTB. Rowery te stają się coraz lżejsze i granica miedzy FR i XC nieco się rozmywa.
DH - rower zjazdowy, z angielska downhillowy (stąd skrót DH) to wysoce wyspecjalizowana maszyna przystosowana do jak naszybszej jazdy w dół po wertepach. Ma niezwykle solidną konstrukcję, za czym idzie znaczny ciężar - 20 kg to wcale nie za dużo. Nikt się tym nie przejmuje - przecież cała ta kupa złomu i tak pędzi w dół. Pełna amortyzacja o dużym skoku, z przodu amortyzator dwupółkowy przystosowany do specjalnych pogrubionych osi koła. Szeroka, wygięta w górę kierownica (jak w FR) i brak rogów tak charakterystycznych dla rowerów górskich. Wytrzymałe, gęsto zaszprychowane obręcze i hydrauliczne hamulce tarczowe. Opony nierzadko powyżej 3 cali. Z przodu przeważnie jedna, duża tarcza chroniona rockringiem, z tyłu normalna przerzutka z długim wózkiem i kaseta typowa dla rowerów MTB. Chaindogi chroniące łańcuch przed spadaniem z przedniej tarczy. Ten prawie motocykl bez silnika nie za bardzo nadaje się do normalnej jazdy nawet po płakim, nie mówiąc już o wjeżdżaniu pod górę, ale nie do tego jest przeznaczony. Wydawać by się mogło, że platformowe pedały też są niepotrzebnym dodatkiem, jednak tak nie jest. Na każdej trasie zjazdowej trafiają się bardziej płaskie odcinki, na których trzeba dokręcać co sił w nogach, byleby tylko nie zwolnić.

Cross i trekking
Rower crossowy ma delikatniejszą konstrukcję ramy i zazwyczaj większe koła (27", a nawet 28"), za to węższe opony, o mniej agresywnym bieżniku. Kierownica może być prosta lub typu „jaskółka” i w modelach mniej wyczynowych umieszczona jest wyżej niż w MTB, pozwalając na przyjęcie bardziej wyprostowanej pozycji. System przeniesienia napędu i skuteczne hamulce są skopiowane z roweru górskiego. Najczęściej crossowce nie są wyposażane w jakiekolwiek resorowanie. Z myślą o tych rowerach są jednak produkowane specjalne widelce amortyzowane o małym skoku, stosowane głównie w modelach przeznaczonych do rekreacji i turystyki. Pojazd taki stosunkowo łatwo połyka kilometry na szosie i nieźle radzi sobie w łatwym terenie typu równa, ubita droga leśna. Dzięki szerokiemu zakresowi przełożeń nie straszne mu także ostre podjazdy, byleby po w miarę gładkiej nawierzchni, bo koła i opony są dość delikatne. Jeżeli wyposażymy go w błotniki, światła, dzwonek, bagażnik itp. akcesoria niezbędne w ruchu drogowym, to otrzymamy trekking - rower najczęściej używany do dalekozasięgowej turystyki szosowej. Na pierwszy rzut oka pojazd tego typu wydaje się rozwiązaniem idealnym.
Jednakże:
Rower taki ma nie tylko zalety, ale i wady rozwiązania kompromisowego. Nie jest dobrze przystosowany do żadnych warunków. Opony są za delikatne do jazdy po kamieniach i za wąskie do jazdy po piachu, a wyższa kierownica utrudnia ostre podjazdy. Sylwetka kolarza jest za mało aerodynamiczna, a opony w dalszym ciągu stwarzają za duże opory, by móc jechać bardzo szybko po szosie.

Rower miejski
Rower miejski (dosłowne tłumaczenie angielskiego citybike) to, jak sama nazwa wskazuje, pojazd przeznaczony do jazdy w mieście. Teoria - szczególnie ta krajowa, choć nie tylko - bardzo rozmija się tu z praktyką. Na targach i w katalogach można oglądać wymyślne konstrukcje, niektóre o bardzo pięknych liniach, wyposażone w podatne zawieszenia i gadgety ułatwiające miejskie rowerowanie, jak np. siodełko opuszczające się automatyczie po zatrzymaniu. W praktyce mało kogo stać na taki pojazd, do czego dochodzi jeszcze obawa przed złodziejami, więc po miastach (nie tylko naszych) pomykają różnorakie bicykle, nie zawsze przystosowane do ruchu miejskiego. W rzeczy samej pojazd miejski nie musi być specjalnie wyrafinowany, powinien jednak posiadać kilka cech charakterystycznych dla „mieszczucha”:

• mieć wysoko umieszczoną kierownicę zapewniająca wygodną, wyprostowaną pozycję ułatwiającą baczną obserwację tego co dzieje się dookoła
• mieć błotniki i skuteczną osłonę łańcucha
• być wyposażonym w oświetlenie (także z przodu), dzwonek, ewentualnie lusterko wsteczne
• siodełko powinno być raczej szerokie i miękkie
• lepiej gdy rama jest w układzie damki - łatwiej wsiadać i można jeździć w spódnicy lub dłuższym płaszczu; w Polsce jazda damką uchodzi jednak za mało nobilitującą lub wręcz niehonorową
• przerzutki zwłaszcza wielobiegowe nie są potrzebne zwłaszcza, że przednia utrudnia montaż osłony łańcucha, ale jakaś forma „skrzyni biegów” ułatwia życie. Idealne w citybike'ach są tylne piasty wielobiegowe, niestety drogie
• ciężar roweru miejskiego nie jest tak istotny jak w rowerze turystycznym, nie mówiąc o wyczynowym
• przydatne są koszyki bądź kufry, a przynajmniej bagażnik i nóżka do podparcia stojącego roweru
• dobrze jeśli posiada jakieś zamknięcia utrudniające zadanie złodziejom, ale i tak solidna szekla jest nieodzowna

Rower szosowy...
... inaczej, wyścigowy lub kolarzówka był jeszcze kilkanaście lat temu marzeniem każdego cyklisty. Ma bardzo lekką ramę, kierownicę baranek, pozwalającą przyjąć opływową sylwetkę, wąskie, lekkie obręcze i co za tym idzie wąziutkie, gładkie opony stawiające minimalny opór. W modelach wyczynowych dętka i opona tworzą jedność przyklejoną specjalnym klejem do obręczy (tzw. szytki). W rowerze takim nie można zastosować hamulców znanych z MTB, gdyż te, przy silnym hamowaniu, po prostu rozepchnęłyby delikatne widełki tylne lub ramiona widelca. Stąd wyposażony jest w hamulce jednostronne, podobne do tych, znanych z rowerów popularnych. W osprzęcie też spore różnice w porównaniu z MTB. Z przodu najczęściej tylko 2 wieńce, za to o większej ilości zębów niż w MTB czy trekkingach, natomiast koronki wielotrybu mają mniej zębów. Stąd brak jest przełożeń niskich (miękkich), do wspinania się pod górę, a są wysokie (twarde) do bardzo szybkiej jazdy. Stare modele miały dźwignie zmiany biegów umieszczone na ramie, w dzisiejszych są one zintegrowane z klamkami hamulców. Możliwość osiągania ekstermalnych prędkości i pokonywania długich dystansów po gładkiej nawierzchni są główną zaletą takiego pojazdu.
Jednakże:
Rama takiego roweru, nawet wysokiej klasy, jest delikatna i nie nadaje się do przewożenia cięższego bagażu (najczęściej nie ma nawet oczek do mocowania bagażnika, błotników itp.). To samo można powiedzieć o obręczach kół (może z wyjątkiem wysokiej klasy obręczy specjalnie utwardzanych) i oponach. Hamulce jednostronne są zdecydowanie mniej skuteczne niż V-brake'i i trudniejsze do regulacji. Silnie napompowane, wąskie opony dają nikłą amortyzację; komfort jazdy gwałtownie się pogarsza nawet przy minimalnych nierównościach na drodze.

Cruiser
Rower o charakterystycznym staromodnym wyglądzie. Siodełko na sprężynach i wielka kierownica - jaskółka, nieraz hamulce stylizowane na archaiczne. Pierwotnie pomyślany był jako pojazd rozrywkowy do jeżdżenia po plaży (bulwarach wzdłuż wybrzeża) dla ekscentrycznych dandysów. Jego wygląd miał zwracać uwagę płci przeciwnej na osobę właściciela ;-) Pierwsze egzemplarze miały wolne koło typu torpedo i tylko jedno przełożenie. Potem pojawił się osprzęt rodem z MTB. W Polsce nie zrobił specjalnej kariery. Jego nielicznym amatorom służy najczęściej jako pojazd miejski „z lekką nutką dekadencji”.

Rower użytkowy zwany też gospodarczym
To po prostu zwykły rower, taki jaki jeszcze często widuje się na wielu polskich wsiach. Służy do dojazdów do sklepu, sąsiada, do urzędu. Nie ma przerzutek ani amortyzacji, jeśli nie liczyć siodełka na sprężynach. Niezbyt lekki ale solidny. Wolne koło w tylnej piaście najczęściej typu „torpedo” i hamulec zazwyczaj uruchamiany przez kręcenie pedałami do tyłu. Kierownica typu jaskółka, błotniki, dzwonek, oświetlenie na dynamo, prosty bagażnik z tyłu. Wiekowe i zdezelowane egzemplarze takich pojazdów znajdziemy nawet w zapadłych wioskach. To chyba stąd bierze się, pokutujące jeszcze w Polsce przekonanie, że rower to pojazd dla ubogich, stanowiące znaczącą choć jedynie psychologiczną barierę w większym rozpowszechnieniu się dwukołowych środków transportu. Spotykane jeszcze gdzieniegdzie stare modele renomowanych firm jak Reileigh czy Peugeot czy nawet wczesne produkty ś.p. Rometu prezentują wysoki poziom wykonania. Importowane w latach siedemdziesiątych z byłego ZSRR rowery marki „Ukraina” sypiące się już w sklepach, stały się symbolem sowieckiej techniki („gniotsia nie łamiotsia”). Nieliczne zachowane egzemplarze służą dziś jako przyrządy sportowe w konkurencji „rzut rowerem” na imprezach typu bike-festival.
Jednakże:
Można się śmiać z tych bezpretensjonalnych rowerów, ale trzeba pamiętać, że miliony mieszkańców Chin i krajów im podobnych, tysiace niemieckich frau i dziesiątki tysięcy mieszkańców zachodniej Europy, przysłowiowych Holendrów nie wyłączając, jeździ na takich właśnie rowerach. W skali świata to oni są główną rzeszą rowerzystów, a przy ich liczbie garstka mtbikerów, trialowców, ścigantów i in. to ledwie zauważalna kropelka w morzu.
Warto również pamiętać, że właśnie z przeróbki takich rupieli powstały pierwsze mtbiki, które zapoczątkowały ożywczy ferment w dziedzinie konstrukcji jednośladów.

Rower z hipermarketu i rower komunijny
To osobne, pozaklasowe rodzaje bicykli. Udają zazwyczaj typy rowerów, będące aktualnie w modzie (np. MTB). Wykonane z tandetnych materiałów, z byle jakim osprzętem, często niewiadomego producenta. Rozsypują się na pierwszej wycieczce, bo nic nie jest w nich dobrze skręcone. Słusznie więc niektóre hipermarkety sprzedają je w zestawach. Jak się taki rozkraczy po wyjeździe ze sklepu, to mamy jeszcze koło ratunkowe w postaci hulajnogi by dotrzeć do domu. Ich jedynym atutem jest niska cena, choć zważywszy jakość, wcale nie taka mała. Szczyt ich sprzedaży przypada na okres przed I Komuniami Św. - rowery są nadal popularnym prezentem z tej okazji. W niektórych sklepach rowerowych można nabyć podobne wehikuły za nieco wyższą cenę, ale przynajmniej porządnie skręcone i przygotowane do jazdy.
Jednakże:
Kto trochę zna się na rowerach i czuje się na siłach doprowadzić taki wehikuł do stanu używalności, ten może zaryzykować kupno takiego roweru dla dziecka. Straci czas, ale oszczędzi trochę pieniędzy, przynajmniej na krótko. Dla najoszczędniejszych, pojazd taki daje możliwość zaadaptowania go na rower do jazdy po mieście.

Do strony głównej

Do góry